Erstes deutschsprachiges Oldtimer-Motorenforum

Kleiner Motor aber ganz großer Fund!!!!
Einfach nur Klasse!!!
Gruß Klaus

Hallo

Heute geht es mit der Aufarbeitung und Nachfertigung diverser Teile weiter. Zuerst die Luftpumpe. Der Zylinder ist ein Messingrohr, der Kolben darin ist mit 13 Gummischeiben abgedichtet. Die Gummischeiben wurden alle ersetzt. Zuerst wurden sie grob ausgeschnitten und dann auf der Drehmaschine in ihre endgültige Form gebracht. Am Pumpensockel befindet sich das Überdruckventil, mit dem der Druck im Petroleumtank begrenzt wird. Die Leitung von der Luftpumpe zum Tank wurde neu gefertigt. Das Manometer für den Luftdruck im Petroleumtank ist zwar nicht original, aber es stellte sich im Nachhinein als sehr nützlich heraus. Die Regelung wirkt auf das Auslassventil und die Petroleumpumpe. Daher ist das Auslassventil einstellbar. Die Petroleumpumpe ist ein ungewöhnliches Bauteil.

Zeichnung und Schnittbild der Pumpe. Innen ist sie mit Glycerin gefüllt, das zur Abdichtung des Pumpenplungers (21) dient. Das angesaugte Petroleum schwimmt aufgrund der geringeren Dichte oben auf dem Glycerin. Ein Schieber (14) wird über den Hebel 15 hin und her bewegt und steuert den Zulauf aus dem Tank und die Einspritzung in den Petroleumverdampfer. Plunger und Schieber werden vom selben Nocken betätigt. Der Brenner, der den Petroleumverdampfer beheizt: Der Brenner (aus Messing) und sein gusseiserner Halter: Zeichnung des Brenners (in der Realität sieht er ein wenig anders aus): Im Prinzip funktioniert er ähnlich wie eine Lötlampe und dient dazu, den Petroleumverdampfer dunkelrot am glühen zu halten. Das Petroleum wird durch die eigene Brennerflamme im Brennerkörper (41) verdampft, der Dampf tritt durch die Düse (40) aus und entzündet sich. Die Blattfeder, die das Küken des Brennerventils herunterdrückt, war gebrochen. René hat aus einem Stück Sägeblatt eine neue gefertigt.

Der abgebrochene Tropföler wurde zuerst an den Befestigungsflansch geschraubt. Zur Verstärkung wird die Verbindung später noch hartgelötet. Der Kolbenbolzen wird mit einer federbelasteten Fettbüchse geschmiert. Sie sitzt unten am Kolben. In der Fettbüchse befand sich dieser schwarze Gegenstand. Eine Düse zur Verengung des Durchganges oder nur Dreck? Er wurde wvorläufig nicht wieder eingebaut... Jean´s Schüler waren fleißig und haben Flansche für die Wasserpumpe und den Doppelflansch für das Einlassventil-Gehäuse (Lufteinlass und Kühlwasserauslass) nachgefertigt. Das Einlassventil-Gehäuse liegt hinter dem Flansch. So, das war´s für heute. Schöne Grüße vom nebeligen Bodensee...
Christian

Hallo

Heute geht es weiter mit diversen Nachfertigungen. Üblicherweise kümmert sich Jean-Pierre um die fehlenden Teile. Erstmal nachdenken: Dann entsteht eine Zeichnung: Als nächstes wird gefräst und gedreht. Die fertigen Einzelteile:

Alle fehlenden Teile sind jetzt montagefertig: Und fertig eigebaut: Das Gestänge wurde erstmal provisorisch durch eine schnöde verzinkte Schraube mit der Luftpumpe verbunden. Später hat Jean-Pierre einen hübschen Bolzen mit gerändeltem Griff für diese Stelle gefertigt. Das zweite fehlende Teil als Zeichnung und als "Halbfertigteil": Probezusammenbau, um die Breite der Sperrklinke (links) bestimmen zu können:

Die fertig eingebaute Klinke mit Feder. Die endgültige Einstellung erfolgt dann im Zusammenspiel mit dem Drehzahlregler. Der nächste Restaurierungsschritt sind die Kupferleitungen. An diesem Motor gibt es viele davon und keine der originalen Leitungen war mehr zu gebrauchen. Entweder sie waren verbogen, zusammengedrückt, korrodiert, oder fehlten ganz. Also wurden alle Kupferleitungen komplett neu gefertigt. Gilles quält sich mit den Ölleitungen: Die vier Ölleitungen vom Tropföler dichten mit Kegelsitz. René klopft die Dichtkegel mit Hilfe einer Vorrichtung: Alle Teile, die mit Kopferleitungen montiert werden müssen, zusammen in einer Kiste: Und die ersten Leitungen am Motor (Tropfölerseite) Soweit für heute. Ich hoffe es gefällt Euch bis hierher....

Gruß
Christian

Hallo Christian,

Danke für die ganze Mühe. Sehr interessanter Motor und schöne Restauration. Freue mich auf weitere Berichte.
Grüße
Manuel

Wunderschön Capitaine Motoren. Sehr interessant.

Als neues Mitglied habe auch ich ein Capitaine Motor. Es ist in Schweden aus Davy Robertson gemacht mit Nummer 16. (glaublich 1892). Viele Teile fehlend von Anfang, aber ich hatte das Glück, 100 Zeichnungen aus den 1800er Jahren zu finden. Die Fabrik machte Capitaine Motoren zwischen Jahren 1891 und 1905, etwa 400 Stück. Nach 1905 machte man nur Kolbenringen nach Firmennamen DAROS.

Mit freundlichen Gruss
Thomas Davidson
www.veteranmotorer.se

Hallo

Weiter geht´s: René und Jean_Pierre konzentrieren sich auf die Drehzahlregelung Die Regelung funktioniert folgendermaßen (entschuldigt bitte die schlechten Bilder): Im Nockenwellenzahlrad (71) befindet sich ein einzelnes Fliehgewicht (88). Auf diesem Fliehgewicht befindet sich eine schmale Nockenbahn (87).
Wird die Regeldrehzahl überschritten, schwenkt das (federbelastete) Fliehgewicht nach außen. Die Nockenbahn auf dem Fliehgewicht betätigt dann den Hebel oben im Bild) mit der schmalen Rolle und schiebt eine Klinke unter die Schlepphebel von Pumpe und Auslassventil. Dadurch wird bei Überdrehzahl kein Kraftstoff eingespritzt und der Motor dreht leer, mit offenem Auslassventil. Es handelt sich also um eine klassische Aussetzerregelung. Das Nockenwellenrad mit dem Fliehgewicht. Die besagte Nockenbahn ist das Teil, das mit den zwei Schlitzschrauben am Fliehgewicht festgeschraubt ist. Am dem Winkel unten rechts ist die Reglerfeder mit einer Einstellschraube befestigt. Damit kann man, zumindest theoretisch, die Abregeldrehzahl verändern. Vorgesehen sind 300 bis 360 U/min. Das war uns für den Vorführbetrieb zu schnell. Also haben wir die Original-Reglerfeder ausgebaut und zwischen dem Fliehgewicht und dem Zahnkranz des Nockenwellenrades eine kleine Feder eingebaut. Jetzt regelt der Motor tadellos auf 200 U/min.