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Ventilspiel ist noch nicht gemessen.

Ohh ,
das solltest Du als nächstes unbedingt machen.
Das Ventilspiel wird für unsere Motoren mit 0,3-0,4 mm angegeben. Da unsere Motoren, ich habe einen A30M, in kleinen, schlecht belüfteten Motorräumen schuften müssen, sehr warm werden, sollte das Ventilspiel eher größer ausfallen.
Der Zylinder, auf dem die Kipphebel montiert sind, wird sich durch das Kühlwasser im Vergleich zu den Stößelstangen lange nicht so weit ausdehnen, wie die Stößelstangen. Dadurch verringert sich das Ventilspiel. Sind die Ventile zu eng eingestellt, schließen sie im heiß gefahrenen Zustand nicht mehr richtig, und der Motor hat weniger Leistung oder geht sogar aus.

Hallo in die Runde,

um alles weiter einzugrenzen, haben wir weiter getestet. Verschiedene Temperatur Messungen gaben folgendes interessantes Ergebnis:
Zylinderkopf und Mantel, also der Bereich der mit Wasser gekühlt wird, haben auch nach ca. 30 Minuten eine konstante äußere Temperatur von 45-50 Grad. Lediglich das Kurbelgehäuse erreichte im Bereich der Ölablassschrauben bei dem Motorlauf eine stetig steigende äußere Temperatur von ca. 75 Grad bis wir abgebrochen haben.
Der Rücklauf in den Tank sprudelt auch gut.
Zum Ventilspiel: Hierzu muss ich ja den Ventildeckel abnehmen und mit hoher Wahrscheinlichkeit dann die Dichtung erneuern. Kann man die Dichtung selbst anfertigen, wie sieht die Dichtung aus?
Und nun noch eine ganz andere Frage: Im eingekuppeltetem Zustand erreicht der Motor schätzungsweise nur ca. 65% der maximalen Leerlauf Drehzahl. Wir haben noch keinen Drehzalnesser um das exakt zu messen. Kann der Motor durch einen Prop mit zu hoher Steigung überlastet sein und deshalb die Probleme verursachen? Da das Austausch Getriebe vermutlich eine andere Unterstützung hat als das vorherige ist es nicht unwahrscheinlich das der Prop eine zu hohe Steigung hat. Was meinen die Bootsfahrer zu dem Thema?

Moin, das wäre eine interessante Variante.
Um das erst mal abzuschätzen sind 2 Prüfungen nötig:
- ist das Wellenlager freigängig ?
- Liegt die Einspritzpumpe am Vollastanschlag ?
Wo man das prüfen kann weiß ich im Moment noch nicht.
Wenn Du die Daten des Motors hast der da original dran war kann man das überschlägig aber leicht nachrechnen.
Gruß, Burgfried

Hallo,
ob die Einspritzpumpe am Volllast Anschlag liegt kann ich nicht wirklich sagen.
Wir konnten herausfinden, dass der Motor im Leerlauf auf volle Drehzahl kommt, im eingekuppeltem Zustand allerdings deutlich drunter liegt. Um das mit Zahlen zu belegen muss ich mir einen Drehzahlmesser organisieren.
Ventilspiel werde ich mal einstellen.
Kann man die Ventildeckeldichtung aus Gummikork ausschneiden oder lieber aus Dichtungspapier?
Laut Handbuch ist das eine flache Dichtung. Am Kurbelgehäuse sind diverse Dichtungen aus Gummikork.

Moin, Du hast PN

Moin Frosch,

die Dichtung des Ventildeckels ist aus ca 2 mm dicker Dichtpappe. Die kann man sich natürlich auch selbst zuschneiden. Löse mal die Mutter, die den Ventildeckel hält, und klopfe mit einem schlanken Stück Holz und einem Hammer vorsichtig seitlich an den Ventildeckel, bis er sich löst. Dann kann man normalerweise den Deckel vorsichtig abheben, ohne die Dichtung zu zerstören.

Natürlich kannst Du den Motor mit der falschen Getriebeübersetzung, bzw zu großer Propeller Steigung den Motor überlasten. Das ist, als ob Du im 4. Gang einen steilen Berg rauffahren willst. Wenn Du am Liegeplatz testen willst, dann lege den Rückwärtsgang ein. Dann ist der Wirkungsgrad am Propeller niedriger, und der Motor sollte 2000 Umdrehungen schaffen.

VDD ist aus Hartpapier, frühere Versionen aus Kork. Sind i. d. R. wiederverwendbar mit Curil o.ä. Nun zum eigentlichen Thema, man möge mich bitte korrigieren, falls ich falsch liege: Der Drehzahlregler des Motors liegt auf der Kurbelwelle und ist über ein Gestänge mit dem Füllungshebel der Einspritzpumpe verbunden. Der Vollastanschlag ist werksseitig fixiert, mittels einer Madenschraube im Startanreicherungshebel am Nockenwellenlagerdeckel. Dieser Anschlag begrenzt die Füllung und somit die Rauchgrenze des Motors und ist lackgesichert.
Ist der Motor mit einer Propeller/Getriebekombination ausgerüstet, welche es dem Motor nicht mehr erlaubt, die Abregeldrehzahl zu erreichen (Nenndrehzahl +5%) , so kann man von einer Überlastung ausgehen, d.h.Steigung oder Drehzahl am Ausgang sind nicht optimiert.
Im praktischen Versuch bedeutet dies: Der Motor muß bei eingerückter Wellenkupplung seine Nenndrehzahl +x erreichen.
Weitere Info gerne via PN.

Moin, wenn der Motor nachträglich gewechselt wurde, kann es Probleme geben. Wenn er die Nenndrehzahl nicht erreicht, geht der Propeller zu schwer. Wenn Du auch im rückwärtsgang nicht auf nenndrehzahl kommst, geht er viel zu schwer.
Kannst du nachvollziehen welher Motor mit welcher leistung und Drehzahl original drin waren?
Gruß, Burgfried