Farymann A30M geht im Standlauf aus.

[Aries]

Moin Freunde alter Motoren,

in meinem Freundeskreis kam die Frage auf, ob bei dem heißgefahren Motor möglicherweise der Kraftstoff in der Rücklaufleitung, welche wieder in den Kraftstofffilter mündet, durch die hohe Temperatur siedet, und zu leichter Gasbildung im Filter führt, welches den Motor im Standlauf langsam ausgehen lässt.
Hat es das schon gegeben? Gibt es dazu Erfahrungen?

Schöne Grüsse aus Bremerhaven

Götz

[Aries]

Moin Freunde alter Motoren,

eben waren wir auf der Weser um den Motor mit dem erhöhten Ventilspiel von 0,5 mm zu testen.
Nach einer Stunde Marschfahrt mit 2000 1/min habe ich die Öltemperatur und die Temperatur der Diesel Rücklaufleitung von der Einspritzdüse zum Dieselfilter mit einem Infrarot Thermometer gemessen. Motoröl 112° und Rücklaufleitung 84°. Den Motor in den Standlauf gebracht und er lief einwandfrei mit 500 1/min.
Nach der zweiten Stunden Marschfahrt hatte das Motoröl 125° und die Rücklaufleitung 91°. Der Motor ging dann im Standlauf aus, konnte aber sofort wieder gestartet werden.
Ich bin dann wieder zurück in Richtung Schleuse gefahren und habe nach einer weiteren halben Stunde das Öl mit 128° und die Rücklaufleitung mit 97° gemessen.
Auf dem Rückweg, 5 Minuten vor der Schleuse habe ich dann die Drehzahl auf 1500 1/min reduziert. Der Motor lief dann mit leichten Drehzahlschwankungen und ließ sich dann ohne auszugehen in den Standlauf bringen und lief während der Schleusung problemlos durch.
Und was nun tun?

Schöne Grüsse aus Bremerhaven
Götz

[Frosch]

Das entspricht ziemlich genau dem Phänomen mit dem wir anfangs in unseren Thread gestartet sind. Hilft zwar nix, aber vielleicht finden wir irgendwann die Ursache. Wir prüfen gerade, wie wir den Motor aus dem Boot bekommen um ihn vernünftig zu überholen.

[sondie]

Bin nach wie vor der Meinung , daß ein Kraftstoff(temperatur)problem vorliegt. Habt Ihr schon mal den Filter gewechselt?
Kommt der Kraftstoff blasenfrei an der E-Pumpe an (bei heißem Motor), wobei 125°C im Ölsumpf schon heftig aber bei diesen Motoren nicht unüblich sind. Die luftgekühlten Varianten auf Baumaschinen (bei Vibrationswalzen im Strassenbau und hochsommerlichen Temperaturen kann man kaum der Regelhebel anfassen).
An der Verdichtung (Druckverlust) liegt das sicher nicht, dann würde der Motor im kalten Zustand nicht starten.

[Aries]

Moin Freunde alter Motoren,

ich habe den Motor heute noch mal unter Last laufen lassen, und habe bei abgezogenen Ölmessstab das Loch mit dem Finger zugehalten, man konnte einen deutlichen Unterdruck spüren, mit dem die Fingerkuppe in das Loch gezogen wird. Von daher gehe ich auch mal davon aus, dass verdichtungstechnisch an dem Motor alles in Ordnung ist.
Die Dampfblasenbildung bei Diesel beginnt bei 55°.
Ich gehe daher davon aus, dass das Problem im Rücklauf liegt, der mit fast 100° in den Kraftstofffilter läuft. Ist der Kraftstofffilter dann auch schön warm geworden, kondensiert der Dieseldampf nicht gleich aus, sondern wird als Schaum von der Einspritzpumpe angezogen und dann reicht es nicht mehr für den Standlauf.
Ich werde mir die Tage eine provisorische Rücklaufleitung von der Einspritzdüse zum Tank machen und testen. Dann wird kein dampfblasenhaltiger Diesel mehr in den Filter laufen, bzw den Kraftstoff unnötig erwärmen.
Ich bin schon sehr gespannt.
Möglicherweise könnte man das noch optimieren, indem man den durch die Förderpumpe zuviel geforderten Kraftstoff in der Rücklaufleitung zurückführt und so einen Kreislauf herstellt.Das würde dann auch noch die Einspritzpumpe kühlen. Dafür muss man dann wohl noch ein Rückschlagventil einbauen, damit der Kraftstoff nicht ungewollt abfließen kann.

[Frosch]

Hallo,

bei unserem Yanmar Motor wird der Kraftstoff direkt von dem Rücklauf aus der Einspritzdüse in den Kraftstoff Tank befördert. Warum das beim Farymann noch mit dem Kraftstoff Filter zusammen geschlossen ist und somit eine kleinen Kreislauf zur Einspritzpumpe bildet verstehe ich noch nicht.
Konntest Du messen wie warm der Kraftstoff am Eingang der Einspritzpumpe ist? Dummerweise ist alles am Kurbelgehäuse fest, so dass dadurch ja auch viel Wärme an der Einspritzpumpe ankommt und den Kraftstoff schon vorheizt. Bleibt die Frage, wie wir die Kurbelgehäuse runterkühlen. Deine Theorie ist auch nachvollziehbar, da beim Tanken von GTL das Phänomen eher auftritt. GTL hat eine geringere Dichte was vielleicht einen Einfluss haben kann. Welchen Kraftstoff tankst Du?

[sondie]

Bei den luftgekühlten Farymann Varianten mit angebautem Serientank wird der Leckbrennstoff aus dem Einspritzventil stets direkt in den
Tank zurückgeführt. Warum wohl? Bei den maritimen Anwendungen mit Tank aus Fremdbezug spart man sich die separate Leittungsführung, welche übrigens bei jedem LKW-Motor mit R- oder VE- Einspritzpumpe Standard war (Einbindung der Leckölsammelleitung in den Rücklauf zum Tank). Dort kann der erwärmte Kraftstoff entgasen und seine Wärme an den Vorratsbehälter abgeben.

[Aries]

Moin Markus,

am Druckventil der Einspritzpumpe hatte ich um die 90° gemessen, wobei das nicht schlimm ist, denn der Kraftstoff steht dort ja unter ca 175 bar Druck. Da können sich keine Dampfblasen bilden.
Die Disziplin ist es, den Dieselkraftstoff möglichst kühl in die Einspritzpumpe zu bekommen. Deshalb werde ich auch die Entlüftungsschraube der Einspritzpumpe gegen einen Schlauchnippel tauschen und dort einen Schlauch mit Rückschlagventil anbringen, so dass die elektrische Förderpumpe immer kühlen Kraftstoff durch die Einspritzpumpe laufen lässt.
Der nächste angenehme Nebeneffekt ist, das man nie wieder entlüften muss. Das passiert dann ständig von alleine.
Ich verwende möglichst den biofreien Dieselkraftstoff von Helgoland. Alternativ haben viele Landhandel Genossenschaften ebenfalls Biofreien Dieselkraftstoff im Angebot.
Ultimate, GTL, oder den neuen HVO 100. Die Kraftstoffe sind nicht so gut für unsere alten Direkteinspritzer, da der Zündverzug dafür zu kurz ist, und der Motor viel zu früh zündet. Solange der Motor kalt ist, geht das prima, aber dann entsteht nur noch Wärme, weil der Motor sich selbst ausbremst. Mein alter Vorkammer Motor vom Deutz hingegen, kommt mit GTL besten klar.

Schöne Grüsse aus Bremerhaven

Götz

[sondie]

Noch eine ganz kleine Anmerkung: Der vorgeschlagene Weg wird sicher dazu führen, die Kraftstofftemperatur im Saugraum der Einspritzpumpe abzusenken. Es würde m.E. jedoch genügen, ein Überströmventil nach der Pumpe vorzusehen und, wie erwähnt, die Leckölleitung nach diesem Überströmventil in die Rücklaufleitung zum Tank einzubinden.
Die aktuellen Dieselmotoren ( incl. CR) nutzen übrigens ausnahmlos Direkteinspritzung. Die um > 30% höhere Cetanzahl von HVO gegenüber fossilem Dieselkraftstoff ermöglicht eine weichere Verbrennung. Eine thermische Höherbelastung ist nicht zu befürchten, auch auf Grund der geringeren Dichte ders Kraftstoffs. Das Einspritzsystem dosiert den Kraftstoff ja volumetrisch, d.h. in der Praxis wird dem Motor etwas weniger Energie zugeführt, was aber durch eine kontinuierlichere Verbrennung des HVO100 kaum zu merklichen Leistungseinbußen führen sollte. Da die Farymann Motoren über keinen Spritzversteller verfügen, wird gerade im Teillastbereich eine etwas "zu Frühe" Einspritzung erfolgen. Die hohe Cetanzahl begünstigt den vergleichsweise sanften Druckanstieg.
Bin schon gespannt auf Ihre Erfahrungen.
Gruß,
Werner

[Aries]

Moin Werner,

Vielen Dank für Deine interessante Antwort.
Verstehe ich das richtig, dass die Leckölleitung von der Einspritzdüse zum Kraftstofftank keinen Gegendruck braucht, und im ungünstigsten Fall auch komplett leerlaufen darf?

Schöne Grüsse aus Bremerhaven

Götz