Weihnachts-Mehrteiler 2016

[motorenbau]

Hallo
Noch ein paar Bilder vom fertigen Motor. Der Kühlwasserkreislauf des Motors zweigt von der großen Wasserpumpe ein wenig ab, geht unten in den Zylinder und tritt oben am Einlassventil auf dem Zylinderkopf wieder aus. Das meinste Wasser wird nur von der Pumpe im Kreis herum gepumpt. Als Kühlwasserbehälter dient eine "Basse" (französisches Wort), bei uns am Bodensee sagt man "Butte" dazu. Diese Gefäße haben normalerweise zwei Träger aus Leder und werden bei der Weinlese in steilen Lagen auf den Rücken geschnallt, um die Trauben zur Sammelstelle oben oder unten am Hang zu tragen.

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Der Motor ist fertig, Christian auch. Aber er ist zufrieden...

Das Restaurationsteam (von links nach rechts): Francis, Christian, René und Jean-Pierre (knieend)

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[motorenbau]

Hallo

Ich hatte anfangs ja noch Informationen zu Swiderski versprochen, die kommen jetzt:

Philipp Swiderski wurde 1836 in Leipzig als Sohn des Marienburger Kanzleirats Wilhelm Buguslaw Swiderski (*1798 +1882) geboren. 1867 gehörte er dem preußischen Vorbereitungskommitee für die Weltausstellung 1867 in Paris an. Auf der Weltausstellung lernte er viele Neuheiten aus dem ausländischen Maschinenbau kennen. Er sah, wie er in seinem Lebensbericht schrieb, "was man in Deutschland noch nicht kannte, was aber im Ausland bereits in starkem Gebrach war. Es bezog sich auf Maschinen der Lederindustrie, auf die ich noch durch deutsche Fabrikanten besonders hingewiesen wurde, die mit mir die großen Pariser Dampfgerbereien besuchten."

Noch im gleichen Jahr erwarb Swiderski eine Werkstatt in der Reudnitzer Straße in Leipzig, und begann mit dem Bau solcher Maschinen für die Lederindustrie. Er war mit diesen Maschinen zu seiner eigenen Verwunderung äußerst erfolgreich. Gleichzeitig nahm der die Herstellung Druckerpressen auf, für die das in Frankreich Gesehene ebenfalls die ersten Ideen lieferte. Im Jahr 1871 siedelte er mit seinem Unternehmen in die Talstraße über. Ab 1875 wurde in dieser Fabrik die Produktion von Dampfmaschinen aufgenommen, an deren Konstruktion Swiderski persönlich beteiligt ist. 1880 wurde die Produktionspalette um Dampflokomobile erweitert. 1878 wurde Swiderskis Sohn Rudolf geboren, der als Schachspieler weltberühmt wurde.

Ansicht der Maschinenfabrik Swiderski in der Zschocherschen Straße in Leipzig-Plagwitz

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Da das Firmengelände am alten Standort nicht erweiterbar war, baute Swiderski im Jahre 1888 im neuen Industriegebiet in Leipzig-Plagwitz an der Zschocherschen Straße 78 eine neue Fabrik im neogotischen Stil. 1892 wurde die Fabrik um ein Gießereigebäude erweitert. Im gleichen Jahr wurde die Produktion der Petroleummotoren nach Patenten des Ingenieurs Emil Capitaine aufgenommen.

Anzeige von 1892

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Es gab sie als Ein- und Zweizylinder.

Zweizylinder Swiderski Petroleummotor (1893)

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Wieso Capitaine die Lizenz an Swiderski gegeben hat, ist mir nicht klar, weil die Capitaine-Motoren schon seit ca. 1888 von der Maschinenfabrik Grob & Co. im Stadtteil Eutritzsch gefertigt wurden. Grob baute danach auch weiter Motoren, auch Petroleummotoren, aber nach 1892 wird der Zusatz "System Capitaine" bei Grob & Co. nicht mehr verwendet. War es zu einem Streit zwischen Emil Capitaine und der Firma Grob gekommen?

Dadurch, dass Capitaine seine Erfindungen mit Patenten geschützt hatte, konnte Swiderski die Motoren fertigen, ohne große Konkurrenz befürchten zu können. Die Motoren wurden auch über Vertriebspartner im Ausland verkauft. In Frankreich war dies die Firma "Louis Herlicq & Cie" aus Paris.

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Der Motor aus dem Versuchsbericht wurde vermutlich auch über Herlicq vertrieben und hätte dann solch ein Firmenschild getragen.

Typenschild eines anderen Capitaine-Petroleummotors, der von der Fa. Herlicq Verkauft wurde

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[motorenbau]

Ein wichtiger Vertriebspartner für die Capitaine-Petroleummotoren von Swiderski war auch die Firma Carl Meissner aus Hamburg, die die Motoren speziell für kleinere Boote massiv bewarb. Auch in der Fachpresse wurden die Swiderski Petroleum-Bootsmotoren, die Meissner verkaufte, öfters besprochen, so dass man von einer gewissen Verbreitung ausgehen kann.

Anzeige der Firma Meissner von 1894

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Wie es mit dem schwedischen Motor aussieht ist unklar. Die Konstruktion weist fast alle typischen Merkmale der Swiderski-Konstruktion auf, der Besitzer ist aber an über 100 technische Zeichnungen des Motors gelangt, die sowohl mit "Swiderski", als auch mit "Davy Robertson" beschriftet sind, was auf eine Fertigung in Schweden nach den Unterlagen aus Leipzig schließen lässt.

Im Jahr 1894 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Philipp Swiderski war hier der Hauptaktionär. Im selben Jahr ließ sich Swiderski eine repräsentative Villa bauen. 1896 machte Swiderski Werbung für einen "Balance-Motor". Es handelte sich um einen Viertakt-Gegenkolben-Petroleummotor mit Schwinghebeltriebwerk. In der Anzeige erkennt man außerdem den markanten Petroleum-Verdampfer, der sich gegenüber dem stehenden Petroleummotor kaum geändert hat. Die aufwändige Konstruktiuon scheint sich aber nicht bewährt zu haben, weil sie weder in der Fachliteratur beschrieben wurde, noch einer dieser Motoren erhalten geblieben ist.

Swiderski "Balance" Gegenkolbenmotor

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Um 1897 trat das Unternehmen unter dem Namen „Leipziger Dampfmaschinen- & Motorenfabrik vormals Ph. Swiderski“ auf. Am 4. Januar 1900 wurde das Unternehmen unter dem neuen Namen „Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. Ph. Swiderski“ eingetragen. Es wurden weiterhin Motoren gefertigt, jetzt auch liegende Motoren und für den Betrieb mit Gas, Benzin und Spiritus.

Anzeige von 1903

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1906 verstarb Philipp Swiderski. Um 1910 wurde der Bau von Zweitakt-Glühkopfmotoren aufgenommen, mit denen die Firma beim Antrieb von Fischerbooten einigermaßen erfolgreich im Geschäft war.

Swiderski Glühkopfmotor für Fischerboote

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Am 16. Oktober 1916 übernahm die „Industriewerke GmbH“ das Unternehmen. Ab jetzt konzentrierte man sich auf den Bau von Druckereipressen, der Motorenbau wurde vermutlich zur selben Zeit eingestellt. Zumindest habe ich nach dem 1. Weltkrieg keine weiteren Hinweise auf eine Motorenfertigung bei Swiderski mehr gefunden. Am 19. März 1921 übernahm das 1908 gegründete Unternehmen „Schröder, Spiess & Co.“ das Werk. Hergestellt wurden jetzt neben Druckmaschinen auch Falzmaschinen und Bogenanlegermaschinen. 1927 ist das Unternehmen unter dem Namen „Georg Spiess Maschinenfabrik“ bekannt.

Das unter dem Namen "Georg Spiess GmbH" eingetragene Unternehmen wurde 1953 zum "VEB Bogenanlegerwerk" verstaatlicht. Im Zuge der Zusammenlegung verschiedener VEB Betriebe wurde das Werk ab dem 1. Januar 1960 als Betriebsteil III dem "VEB Druckmaschinenwerk Leipzig" zugeordnet, mit dem das Werksgelände heute noch in Verbindung gebracht wird. Nach der Wende wurde der Betrieb eingestellt und das Gelände kam unter die Verwaltung der Treuhand-Liegenschaftsgesellschaft mbH. Mitte der neunziger Jahre wurde das Gelände an die "Rübesam Verwaltungs-GmbH" verkauft. Das brach liegende Gelände mit seinem morbiden Charme ist mittlerweile recht beliebt als "lost place", um dort künstlerische Fotos des Zerfalles zu machen. In den letzten Jahren drohte immer wieder der Abriss der mittlerweile unter Denkmalschutz stehenden Gebäude, die erheblichem Vandalismus ausgesetzt waren. Es bestehen aber Planungen,
die ehemalige Fabrik zu einem Wohnkomplex umzubauen.

Ein paar stimmungsvolle Bilder vom derzeitigen Zustand
http://lostplace-fotographie.de/maschinenfabrik-s
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... i_Pano.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... che79d.jpg

So, das war´s erstmal von meiner Seite. Ich wollte eigetnlich noch ein bisschen Hintergrundinfo zu Emil Capitaine zusammensuchen, aber dazu bin ich leider bisher nicht gekommen. Mal sehen, vielleicht reicht es mir noch vor Weihnachten. Ich hoffe der Bericht hat Euch gefallen.

Frohe Weihnachten
Euer Christian

[lorenz]

Hallo Christian
vielen Dank für den tollen Weihnachts-Mehrteiler.
Hat mir sehr gut gefallen.
Ja auch ich hoffe dieses Jahr den Motor in Nuenen zu sehen.
Mfg. Lorenz

[Aktivist]

Ein erstklassiger Bericht, vielen Dank!!

[atedeutzMA116]

ist etwas arbeit aber alles ist das wert

ist diese adresse nicht weit von dir ?

grussen aus norden niederlande ate hans

[TreckerD]

Moin!
Eine wirklich gute Geschichte. Danke für diese Bereicherung des Forums!

Da hätte ich noch 1-2 Fragen:
Womit wird der Motor denn zur Zeit betrieben. Wirklich Petroleum? Ich meine, dass damals verwendete Petroleum ist heutzutage kaum greifbar.
Weiter mit meinem "Halbwissen" damit ich schlauer werde:
Ich hatte vor etlichen Jahren ( min. 15 ) für einen guten Freund einen John Deere "Jonny Popper" wieder zum Leben erweckt. Ein liegender 2 Zylinder, der mit Benzin gestartet wird und dann ab ca. 80 Grad Betriebstemperatur auf Petroleum umgeschaltet wird. Dafür hat er 2 Tanks und 2 Vergaser - wobei der Vergaser für das Petroleum mit einer Vorheizung via Abgaskrümmer verfügt.
Ein Zylinder saß fest und konnte mit etwas Aufwand frei bekommen werden ( Adapter für die Zündkerze und mit Fettpresse den Kolben nach unten gepresst, da er Gott sei Dank nicht im UT-Bereich fest gegangen ist ).
Nun ging es daran, den Grund des Festgehens zu finden. Ölversorgung etc. war OK. Internet-Foren waren noch nicht etabliert. Der USA-Oldie-Schlepper-Boom war noch nicht da. Da musste ich lange suchen, damit ich jemanden fand, der sich mit solcher Technik halbwegs auskennt.
Damals wurde mir von den wenigen Kennern der Materie gesagt, dass der Petroleum-Betrieb bei zu geringer Betriebstemperatur dazu führt, dass das Petroleum an den Zylinderwänden kondensiert und den Ölfilm im Zylinder wegwischt.
Bis heute glaube ich das. Besagter JD wird bis heute problemlos mit Benzin betrieben, wobei mich der Petroleum - Betrieb schon interessieren würde...

Wie sieht es bei dem hier vorgestellten Motor aus? Gibt es da kein Problem mit kondensierenden Petroleum - und wenn nicht, warum?

Chereeo
Dirk

[meisteradam]

Hallo Dirk

Bei dem von dir beschriebenen JD Motor wurde heiße Luft durch den Petroleumvergaser gesaugt und dabei darauf gehofft, daß diese heiße Luft möglichst viel des Petroleums aufnehemen kann. Dabei wurden möglicherweise auch sehr viele feine Petroleumtröpfchen einesaugt.
Gezündet wird bei dem JD bestimmt mittels einer Zündkerze !?
Bei der nun folgenden Verbrennung kann nur all das Petroleum verbrennen, welches auch genug Kontakt mit Sauerstoff hat. Es ist also möglich, daß einige der Petroleumtröpfchen nicht zur Verbrennung gelangen. MÖGLICH!!!

Bei dem Swiderski Motor (System Capitain) wird mit einer konstant brennenden Flamme im Verdampfer (nicht Vergaser) das Petroleum in den dampfförmigen Aggregatzustand umgewandelt. Erst dann wird durch die angesaugte Luft alles mitgezogen und dabei sehr stark gemischt.
Die Verwirbelung mischt den Petroleumdampf und die Luft.
Gezündet wird dann sehr ähnlich wie beim Glührohr durch die glühenden Wandungen des Verdampfers.

Solange die Flamme des Verdampfers brennt ist die Verdampfung des Petroleums ausreichend um es in der angesaugten Luft ausreichend zu vermischen. Dadurch wird auch alles verbrannt. (Es seihe denn, die Petroleumpumpe fördert zu viel!!!)

Wenn die Flamme unter dem Verdampfer gelöscht wird, läuft der Motor durch den noch glühenden Verdampfer vorerst weiter. Die nun folgenden Arbeitstakte werden aber dadurch das die Glut abnimmt immer schwächer weil immer weniger des Petroleums verdampft wird. Irgendwann reißt die angesaugte Luft dann mehr Petroleumtröpfchen als Petroleumdampf mit sich.

Nun besteht die Möglichkeit, daß wie beim Petroleumvergaser die Petroleumtröpfchen wieder nicht genug Kontakt zu den Sauerstoffanteilen der Ladeluft bekommen und dadurch nicht alles verbrannt wird.

Dann ist es möglich, daß die Petroleumtröpfchen den Schmierfilm auf den Zylinderwandungen beeinflussen.

Meiner Meinung nach hat es also hauptsächlich damit zu tun ob der Maschinist fachkundig genug ist, seine Maschine zu bedienen.

Bei der großen Zahl, der am Ende des 19. Jahrhunderts gebauten Petroleummotoren, muß es möglich gewesen sein, einen zuverlässigen Petroleumbetrieb zu gewährleisten.

Soweit mein Verständnis der Thematik.

MfG

[motorenbau]

Hallo

Leider weiss ich nicht, mit was für einem Brennstoff der Motor genau betrieben wurde. Ich kann aber mal nachfragen.

Soviel ich weiss, wird heute das Öl für Sturmlaternen und Öllampen als Petroleum verkauft, obwohl es eigentlich "Lampenöl" ist. Außerdem muss man immer beachten, dass Petroleum je nach Land etwas anderes ist. Petroleum nach deutscher Auffassung von damals ist ein sogenannten "Mitteldestillat" zwischen Benzin und Diesel. Es riecht nach Diesel, ist aber etwas dünnflüssiger und wurde hauptsächlich für Beleuchtungszwecke verwendet. Daher ist der schwedische Name dafür auch "Fotogen", also wörtlich übersetzt: "zum Licht erzeugen". In den USA wird diese Fraktion als Kerosene, in England als "lamp oil" bezeichnet. Heute ist dieser Kraftstoff am ehesten als "Jet A" Flugzeugturbinenkraftstoff zu bekommen.
Nun zurück zum "Lampenöl". Dieses Zeug ist stark alkalisch (warum auch immer). Und wer in Chemie ein bisschen aufgepasst hat, der weiss: Öl + Lauge = Seife. Und diese Seife entfettet die Zylinderlaufbahn, "wäscht" also das Öl ab. Für die Schwerölvergasermotoren, wie z.B. dem besagten John Deere, oder auch einem Sendling WS mit Doppeltank und "Schnorchel" zum Auspuff kann man sich sogenannten Traktorentreibstoff mixen. Das ist im Prinzip Diesel und Benzin gemischt und wurde in dieser Form nach dem Krieg steuerverbilligt abgegeben. In der Schweiz war das m.W. noch recht lange der Fall, weshalb es dort noch viele Schlepper mit Ottomotoren gibt. Dort wurde aber der Traktorentreibstoff aber unter dem Namen "Petrol" verkauft. Mit diesem Treibstoff muss der Motor aber immer unter recht hoher Last gefahren werden, damit er genug Hitze abgibt. Also mit dem John Deere pflügen und mit dem Sendling eine Dreschmaschine antreiben. Zum spazieren fahren und "tuckern lassen" also nicht geeignet, weil der Motor nicht heiß genug bleibt. Dann wird der Sprit nicht richtig vergast, das Gemisch stimmt nicht mehr und das Schmieröl wird verdünnt.

Soweit mein "Halbwissen" zu diesem Thema. Ich hoffe das hilft ein bisschen weiter.

Frohe Weihnachten
Christian

[dieselfritz]

Meister Adam, soweit die Theorie. Wenn es jemand genau wissen müsste, dann Georg Lieckfeld, der das Thema mit seinem Standardwerk "Die Petroleum- und Benzinmotoren" seit deren Kindertagen begleitet hat. Ich zitiere aus der vierten Auflage 1914: "In der unter allen Verhältnissen des Betriebs richtigen Einhaltung der Temperatur des Brennstoffs liegt die Hauptschwierigkeit, welche der Konstruktion brauchbarer Petroleum- und Treibölmotoren entgegensteht und die auch bis heute noch nicht überwunden ist." "Trotzdem die mit Gemischbildung nach Art der Gas- und Benzinmotoren arbeitenden Petroleum- und Treibölmotoren bisher nicht als betriebssichere Maschinen gelten konnten.." " Wie schon des öfteren erwähnt, sind die alten, mit Gemischbildung arbeitenden Petroleummotoren, unter welchem Namen sie hauptsächlich in den Handel gelangten, fast ganz von der Bildfläche verschwunden, sie arbeiteten zu unwirtschaftlich, ihre Instandhaltung war schwierig, und sie verbreiteten einen sehr unangenehmen Geruch". Die Frage nach dem richtigen Rohöldestillat ist durchaus relevant, wie Motorenbau richtig sagt, ist Petroleum keineswegs Petroleum, zumindest dürfte es heute schwierig sein, ein Destillat mit definiertem spezifischen Gewicht in Kleinmengen zu erhalten. Mark Schallers Bächtold lief in Nuenen mit einem undefinierten Waschpetroleum aus NVA Beständen wie Butter, mit Petroleum aus dem Baumarkt eher nicht. Unabhängig davon, ob sie stinken oder nicht, die Motoren in Diskussion sind Zeugen einer Übergangszeit, mechanisch interessant und wir müssen froh sein, noch ein paar im originalen Petroleumbetrieb sehen zu dürfen. Es sind ja nicht meine Nachbarn.